电动汽车的发展,政策是目前唯一一根稻草

新能源汽车发展最为关键的两个推动政策,一个是新能源汽车补贴政策,一个是“双积分”政策。

新能源汽车政策,扶持了北汽、江淮、奇瑞等传统车企的低端电动汽车,一直在电动汽车All in 的比亚迪获得了长足的发展,同时还催生了一个互联网造车新势力阵营。

随着新能源汽车的发展,新能源汽车补贴政策在2019年大幅度退坡,而且即将在2020年全面退出。市场的竞争将还原车企本身的成本管控和运营效率的真正实力。

“双积分”政策,一方面监管燃油车油耗,另一方面要求车企生产与其燃油车相对应数量的新能源汽车。这个政策在2019年全面实施,2019年和2020年的管控目标可以合并进行计算。

一旦无法达到监管标准,车企将有机会遭受巨额的罚款。

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电动汽车的兵家必争之地,移动出行和政府采购

新能源汽车发展最为关键的两个推动政策,一个是新能源汽车补贴政策,一个是“双积分”政策。

在新能源汽车补贴下降之后,新能源汽车的价格有所上涨。相对于燃油车,新能源汽车价格处于绝对劣势,再加上车型选择不多,续航里程焦虑,充电基础设施不足和不便利等等因素的叠加,导致销售规模难以支撑双积分的要求。

对于造车新势力的蔚来、小鹏、威马,甚至于独立运营的北汽新能源、广汽新能源和奇瑞新能源来说,虽然不用面对双积分的压力,但是新能源汽车补贴消失之后,将要面临中国自主品牌和跨国车企的双重市场压力。

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造车新势力的第三条发展道路

就在5月20日,电动汽车市场,或者说汽车市场的发展出现了第三条路,那就是广汽蔚来式的“合创”模式。

造车新势力有什么不同,那就是汽车技术的应用更加激进。全球最大的造车新势力非特斯拉莫属,那么,特斯拉做了哪些不同的举措?特斯拉汽车本身的做工无法比拟传统车企的丰田和大众们,甚至于比中国车企的上汽和广汽们都要差。

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造车新势力的困境不仅仅是资质问题

在汽车市场面临持续负增长的威胁下,总有那么一些车企逆势增长,也总有那么一些车企风雨飘摇。不管是跨国车企,还是自主车企,都同样面临两极分化的的局面。

铃木退出中国、奇瑞出售观致、海马出售自建房产,算是目前汽车市场最极端的情况。

新能源汽车蓬勃发展之际,江淮拉上了蔚来,为其富余的劳动生产力找到了一个突破口;力帆将其中一个无关重要的汽车资质卖给了车和家,获得了大量的资金。

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电动汽车不需要市场的理解

电动汽车步履蹒跚发展这几年来,续航里程不足、充电慢、充电不方便、自燃风险等等问题一直伴随并阻碍着其发展进程。

在海外市场,不管是雪佛兰的BOLT,还是日产的LEFA,续航里程的不足,让人形成了电动汽车只能作为出行补充的不良印象。

在中国,比亚迪电动汽车率先投入出租车市场,占据销量头部位置的北汽、奇瑞和江淮等车企,其A0级纯电动汽车沦为短时租赁、共享汽车。不管是品牌形象,还是汽车品质,都仅仅是电动汽车的原始初级阶段。

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